Fragata D. Fernando II e Glória e as alturas dos
mastros relativamente ao convés.
Tendo-se
decidido o restauro da Fragata, cujo arranque se formalizou em 1990,
iniciaram-se no Arsenal do Alfeite (AA) os trabalhos de levantamento
geométrico a bordo, tendentes a permitir reconstituir, através de
desenhos, a estrutura do navio. A documentação técnica existente era
escassa e de pouco ou nenhum detalhe. Os desenhos estruturais,
necessários ao restauro, foram assim todos feitos de raiz. Para o efeito
fez-se uso de regulamentos antigos do "Bureau Veritas", da "Lloyds", da
ABS (American Bureau of Shipping) e da RNI (Regulamento Naval Italiano).
Muitas outras obras foram também consultadas por conterem informação
muito útil para o projecto estrutural. A feitura dos desenhos que
permitiram a reconstituição do navio, designadamente dos pavimentos,
porões, mesa de enxárcias, lemes, etc., bem como o apetrechamento dos
interiores do navio tiveram a colaboração dos desenhadores do AA, sendo
o principal protagonista o desenhador-Projectista Sr. Carlos Godinho.
Algumas diferenças
entre os regulamentos e o levantamento efectuado foram sendo decididas
de acordo com o que se considerou ser o tecnicamente mais acertado,
embora se tenha sempre tentado privilegiar o historicamente correcto,
excepto nos pontos em que a segurança ou manutibilidade do navio fosse
preponderante.
Quadro com uma listagem dos navios históricos. |
A este
respeito, refira-se a introdução de anteparas estanques, que suscitou
alguma polémica, pois havia dúvida sobre a sua existência de origem.
Estudos posteriores revelaram a existência na época, em outros navios,
de anteparas de borda a borda e nos desenhos de arranjo de 1878 notam-se
algumas divisórias transversais que podem ser interpretadas como
anteparas. Neste ponto concreto, o tecnicamente aconselhável e
historicamente correcto acabaram por se entender. Noutros pontos, como
por exemplo a introdução de vigias na coberta, embora tecnicamente
desaconselhável, prevaleceu o rigor histórico. |
Os trabalhos
iniciaram-se pela edificação da roda de proa, a reparação da quilha e a
colocação do cadaste. Foram feitos cálculos das tensões na quilha, além
de modelos à escala na zona em que a quilha tinha sido emendada com uma
dupla escarva. Esses modelos foram então submetidos a ensaios de rotura
à compressão nos laboratórios do Arsenal, tendo-se confirmado não haver
diminuição da resistência estrutural do conjunto.
As madeiras
empregues nesta fase foram de carvalho nas balizas e estrutura da popa e
pinho manso nos vaus e dormentes.
Para o
assentamento do forro, além da recuperação das numerosas tábuas
originais em teca, recorreu-se a madeira de Kambala. Também os
pavimentos e o forro interior foram executados em Kambala, tendo sido
fundidos muitos milhares de pregos em latão de diversos tipos idênticos
aos que se encontraram nos despojos do navio. Enquanto decorria o
assentamento dos pavimentos e forros do costado, procedeu-se ao calafeto
do costado e de parte dos pavimentos, trabalhos estes concluídos
posteriormente no AA.
Tendo sido
decidido que o navio deveria ter condições para efectuar com segurança
trânsitos para outros portos do continente foram executados estudos de
alagamento que recomendaram a adopção de quatro anteparas estanques
estabelecidas em locais, onde de acordo com os desenhos mais antigos
existentes (1873), seria previsível a sua localização. Refira-se que nas
duas anteparas mais a vante se utilizou madeira de teca original.
Chegada da fragata D. Fernando II ao arsenal do
Alfeite. Foto de Manuel Leitão.
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pág. 18/ Na proa e popa
destacam-se pelo seu volume e dificuldade, respectivamente, o beque e os
alforges. Salientam-se também à proa, pelo impressionante volume das
peças, as abitas e os escovéns. A roda de proa é também uma admirável
peça pelo tamanho das peças de madeira que a compõem. O restauro
estrutural incluiu, além do casco, as anteparas e pavimentos, o forro da
borda falsa, as bonecas, as enoras dos mastros e as trincheiras. Alguns
destes trabalhos foram ou estão a ser completados no AA. |