O túnel mais extenso do mundo

Concluiu-se há pouco uma das obras mais gigantescas de engenharia que se têm empreendido: a perfuração de uma das mais altas montanhas dos Alpes, o monte Simplon, para unir mais

Rapidamente pela linha férrea os dois países fronteiriços, a Itália e a Suíça. No seguinte artigo, historia-se minuciosamente a prodigiosa empresa, e descrevem-se, com o auxílio de primorosas fotografias, todos os trabalhos do enorme túnel. Na singeleza da verdade, esta narrativa representa o mais belo dos hinos, entoado à glória do trabalho e da ciência humana.

I

Quando se completar a linha férrea através do maravilhoso túnel do Simplon, a diligência amarela do governo suíço abandonará uma das mais pitorescas passagens alpestres do mundo inteiro. Essa grande façanha de engenharia será o meio de estabelecer através dos Alpes o rápido trânsito que Napoleão tentou há um século. O cartaginês Aníbal fez essa passagem com um exército e todo o respectivo material, mas não deixou notícia de como essa notável expedição foi levada a cabo. Já de há muito que o problema havia preocupado os conquistadores romanos, mas foi Napoleão que deu os primeiros passos para um caminho metodicamente traçado, encarregando em 1800 Mr. Céard da construção da estrada do Simplon.

Empresa foi esta eriçada de dificuldades tremendas, mas o dinheiro e o homem que a dirigia conseguiram realizá-la sem interrupção. Num prazo de cinco anos completara-se a estrada Alpina da Itália, com o comprimento de quarenta milhas, cerca de nove metros de largo, com 613 pontes e 8 túneis, custando dezoito milhões de francos.

Napoleão declarou que a estrada poderia ser utilizada por mais de dezasseis milhões de indivíduos, mas tornava-se inútil se acaso o comércio não se pudesse fazer por ela com toda a segurança.

No intuito de pôr cobro à condição anárquica daquela região e dar um golpe nas pretensões de uma parte da população à soberania sobre a outra, ele decretou peremptoriamente que essa região ficasse ainda ao Império.

Cinquenta anos depois houve uma proposta para perfurar o Simplon. Era uma questão momentosa para a política e para as relações comerciais das duas principais nações latinas, a Itália e a França.

Por essa época já se encetara o túnel do Monte Cenis, embora só vinte e quatro anos mais tarde ficasse pronto para o tráfico.

A Alemanha pretendeu então a sua via de comunicação. Sob os auspícios de Bismarck, abriu-se o túnel do Saint Gothard nove anos depois do seu começo em 1872. Rapidamente se demonstrou o grande alcance desta linha. A questão do caminho subterrâneo através do Simplon começou então a preocupar seriamente a França. Em 1893 principiaram as combinações para esse efeito entre a Itália e a Suíça, e as obras do túnel encetaram-se a 13 de Novembro de 1898. Fez-se um contrato, dispondo que o túnel ficaria pronto para o serviço em 1904, mas este período foi afinal prolongado até 30 de / 148 / Abril de 1905, com uma multa de 5.000 francos por cada dia que excedesse este prazo, a não ser em casos de força maior de que se especializaram dois no contrato, a saber, um terramoto ou uma guerra entre a Itália e a Suíça.

Ora, por ocasião da abertura do túnel do Simplon, foi quando a França abriu os olhos para a posição equívoca em que ficava colocada. Não lhe aproveitara a lição do Saint Gothard. O Simplon aproxima Paris umas sessenta e cinco milhas de Milão, e tornar-se-á o caminho natural para a Itália; mas, em frente de tudo isto, a França ainda não se preparou para essa enorme mudança física que deve afectar os seus interesses internos.

II

O Simplon é o túnel mais extenso do mundo. Concluiu-se à custa de tremendas dificuldades, a maior parte das quais eram inteiramente inesperadas, e muitas que apresentavam problemas novos de engenharia. Prolonga-se desde Brieg na Suíça até Isele na Itália, sendo o comprimento total de doze milhas e um quarto – em números precisos, 21,576 jardas ou 20,713 metros.

Para o confronto / 149 / com outros grandes túneis, é decerto interessante o mapa seguinte:

O Simplon fica um pouco a oeste da estrada Napoleónica. O preço do contrato foi de 15.700 contos de reis, e a obra foi empreendida pela firma de Brandt, Brandau & C.ª, formada em Winterhur. Eram sócios desta importante organização os senhores AIfred Brandt, de Hamburgo; Charles Brandau, de Cassel; o coronel Locher, de Zurique, pertencente à firma de Sulzer, maquinistas em Winterhur; e o banco de Winterhur. O corpo de engenheiros era composto de Alfonse Zollinger, como chefe dos Caminhos de Ferro Federais; do barão Hugo von Kager, como engenheiro pelo lado suíço; e de Konrad Pressel, engenheiro pelo lado Italiano. Desgraçadamente, o senhor Brandt perdeu a vida nesta grade obra, sucumbindo em 1899 a uma inflamação pulmonar, causada pelo ar sobreaquecido dentro do túnel.

A empresa, organizada de uma forma esplêndida, excitou a admiração do mundo científico – em primeiro lugar, pelos cuidados filantrópicos dados ao bem-estar dos operários; e depois, pelos extraordinários resultados obtidos pelas condições científicas de /  150 / cada exame e de cada polegada de avanço, e na rapidez da brocagem, que foi de incalculável valor para determinar as condições termais abaixo da crosta terrestre; visto que, embora o Simplon seja uma excrescência anormal, a penetração no seu centro desenvolve os mesmos caracteres obtidos abaixo do nível do mar. A mínima profundidade do túnel abaixo da cumeada dos Alpes é de 7005 pés (mais de 2100 metros), muito maior do que a atingida anteriormente.

Uma das primeiras surpresas produzidas pela rotação da broca hidráulica consistiu na diferença entre as fases experimentais e efectivas do avanço quotidiano. Ao formular-se o contrato, foi levado para Winterhur um grande pedaço de rocha, que se mostrou poder ser furada pela acção da broca à razão de uma jarda (0,m96) por cada doze a quinze minutos; mas descobriu-se mais tarde que esta proporção era diminuída pelo menos vinte por cento no trabalho efectivo realizado sobre a pedra no interior do túnel, demonstrando-se que a enorme pressão produzia um efeito que não se previra e em que até então mal se poderia acreditar. Todavia, mesmo assim, o avanço diário da broca foi durante meses de dezoito pés, e esta proporção cessou apenas por um motivo absolutamente imprevisto, de que a seu tempo trataremos.

Observaram-se curiosos fenómenos na distribuição da temperatura dentro do túnel.

Quando se assentava nalguma lei definida, apareciam sempre muitos factores que a perturbavam.

Dependia-se muito da inclinação da rocha, conforme fosse horizontal, declivada ou vertical, sinclinal ou anticlinal. O túnel consiste em duas galerias paralelas, e, à proporção que elas se adiantavam, a temperatura da rocha verificava-se por meio de uma serie de orifícios abertos aos lados, aos quais se adaptavam termómetros permanentes. À medida que se atingiam maiores profundidades, elevava-se a temperatura até se chegar ao grande jorro de água, sob o qual, a 7005 pés abaixo da superfície, o termómetro marcou o máximo de 1300 Fahrenheit (cerca de 54º centígrados). Depois disso, a temperatura foi baixando gradualmente à proporção que os trabalhos prosseguiam na direcção do sul.

A umas quatro milhas da estrada de Iselle, descaiu até 550 Fahrenheit (12º a 13º centígrados), sob uma depressão de 2500 pés. / 151 / Muito desta rápida mudança foi devido a um grande manancial de água fria, atingindo o jorro de água em duas cascatas 10.564 galões (cerca de 48.000 litros) por minuto, à pressão de quase 300 quilos por polegada quadrada.

Estes mananciais e o jorro de água quente (40º centígrados), mesmo ao sul do lençol de água, foram dois incidentes seriíssimos na construção do túnel; e tão prodigiosos foram os embaraços, tão renhida se tornou a luta, que a obra quase esteve a pique de ser de todo em todo abandonada.

Mas a vontade indómita, a perícia e a dedução científica dos engenheiros levaram finalmente de vencida os obstáculos que se lhes defrontavam. Nestas ocasiões fizeram-se algumas observações interessantíssimas para o cálculo da temperatura da terra. Verificou-se em geral que o acréscimo de calor importava num grau Fahrenheit por 67 e meio pés, um pouco mais lento do que os cálculos anteriores de um grau por 64 pés, conquanto em concordância com observações feitas tanto no túnel do Monte Cenis como no do Saint Gothard (1).

Foi em Maio de 1904 que fontes quentes de enorme poder puseram em risco a continuação dos trabalhos. Descobriu-se então que uma zona extensíssima da montanha era quase uma massa líquida, uma espécie de greda maleável, necessitando tremendos contrafortes de ferro e carvalho, e uma estrutura interior especial para permitir o trabalho dos operários, cuja luta persistente e heróica excitou a admiração dos patrões. Neste período havia mais jorros de água, alguns rebentando / 152 / do tecto, tão incómodos e custosos de vencer que obrigavam a combates constantes, com intervalos de vinte ou trinta minutos. Do lado norte, um pouco além do ponto mais alto, os trabalhos foram interrompidos. A água precipitava-se em catadupa pelo declive que se dirigia para o sul, e as bombas não conseguiram dar-lhe vencimento. Durante as semanas anteriores à abertura final, mais de 1800 metros cúbicos de água foram impelidos para a curta distância que mediava entre o ponto mais alto e o extremo da galeria, e represos por uma enorme comporta de ferro. Por um expediente engenhoso, esta água foi finalmente esgotada através do túnel do sul. As galerias tinham sido levadas até um tal ou qual adiantamento, uma por debaixo da outra. O cimo da galeria sul tocava no pavimento da galeria norte; e assim, quando se disparou o último tiro para comunicar as galerias, a água correu para um leito que do lado sul haviam preparado expressamente para a receber. Tudo isto ocasionou grandes transtornos, que os operários suportaram de ânimo leve. Teve-se na máxima consideração a comodidade e a saúde de todos; uma das secções mais dispendiosas da empresa foi a que dizia respeito aos lavadouros e enxugadouros dos corpos e fatos. Durante os seis anos e meio que durou a construção deram-se apenas vinte óbitos entre os três mil homens empregados. Até Novembro de 1905, tinha havido 1. 530.000 explosões de rocha, em que se tinham empregado setenta e cinco toneladas de dinamite.

É interessante, a propósito, notar que se faziam, geralmente, oito ou nove inserções de cartuchos de dinamite de cada vez. Quando se deitava fogo ao rastilho, concediam-se dois minutos para se procurar abrigo. Os trabalhadores inexperientes eram sobretudo Italianos, que se mostraram mais aptos para / 153 / aquele trabalho do que os camponeses suíços.(2)

O túnel acabado é um dos dois que estarão em serviço de futuro. O segundo túnel está apenas feito em parte, e chamam-lhe «a galeria». Não se completará para a segunda via senão quando o primeiro render 2000 francos por quilómetro. A galeria prestou um grande serviço para facilitar a circulação do ar e para os trabalhos hidráulicos do esgoto.(3)

Para aproveitamento imediato da linha férrea, há um grande desvio, a meio do túnel pouco mais ou menos, para a passagem dos comboios.

O eixo do túnel é quase uma recta. O declive é bastante doce. A maior inclinação, e essa mesmo numa distância curtíssima, é apenas de quarenta – muito inferior à dos túneis do Monte Cenis, do Saint Gothard ou do Arlberg. Os acessos ao Simplon são extremamente fáceis. O Caminho de ferro Federal da Suíça, que desde o lago de Genebra atravessa o vale do Ródano, e que ali chega também do vale de Zermatt, entra quase de nível no túnel em Briège. Os viajantes que atravessam o Saint Gothard devem recordar-se da maravilhosa ascensão serpentina do caminho-de-ferro antes de chegar a Geschenen.

Do lado italiano do Simplon, a Sociedacle Italo-Mediterrânea construiu o entroncamento de Milão-Arona, DomodosolIa e IselIe. Assim, o grande lago de Genebra fica directamente ligado a Placência e Milão, e encurta-se o caminho da Itália para a França e a Grã-Bretanha.

Antes de se abrir o túnel do Simplon ao tráfego ferroviário,(4) são indispensáveis várias instalações.

A via férrea exigirá a colocação de cinco cabos para o serviço telegráfico e para trens de balastro; o leito da via precisa ainda de grandes trabalhos; e a aparição de novos mananciais ou de movimentos do solo sob a pressão naturalmente exercida pela montanha – transtorno que não é absolutamente inesperado / 154 / e exigirá obras de reforço bastante dispendiosas.

lII

Fora do túnel, nos dois extremos, foi necessária uma enorme acumulação de trabalhadores e de materiais para suprir as necessidades do grande empreendimento. A força natural das águas foi excelentemente aproveitada num e noutro extremo do túnel. A obra exigiu a construção de gigantescos reforços, plantas de instalação, maquinismo de secagem, dínamos eléctricos – em suma, uma aluvião tremenda de máquinas para satisfazer às mais complexas necessidades.

Edificaram-se grandes depósitos para locomotivas e para a construção de carruagens. Vinte e cinco comboios entravam e saíam cada dia pelo túnel, simplesmente para transporte dos mineiros.

Depois, toda essa população de trabalhadores precisava de acomodações: edificaram-se para eles e para as famílias centenas de pequenas casas, e foi indispensável prover às necessidades do seu viver. Brotaram do solo hotéis e salas de espectáculo, tal como em casos análogos acontece na América. E, como a maior parte desses edifícios se erguiam em terrenos arrendados, foram sendo abandonados à medida que diminuíam as exigências do trabalho do túnel. A 1 de Fevereiro, a chusma de dois mil homens, recentemente empregados, ficava reduzida a seiscentos, e no dia em que se operou a derradeira brocagem, esse número ficou ainda reduzido a metade. Finalmente, houve um leilão em que as casas que eles haviam habitado foram vendidas aí por uma libra cada uma! Mas os habitantes permanentes de cada uma das povoações das entradas do túnel tinham ganho uma pequena fortuna, por isso que o valor da propriedade imóvel dos campónios tinha aumentado consideravelmente. Nesses dois pontos estão agora surgindo novas povoações. Brieg nada perderá do seu pitoresco; / 155 / conservar-se-á o seu velho château. Foi nesse solar histórico que o barão von Kager e alguns dos seus auxiliares residiram durante a construção do túnel; e foi aí que em 1680 viveu o grande Kasper Stockalper, que em seus dias dirigiu o tráfico do Simplon, protegido por uma importante guarda de homens armados. Se ele pudesse contemplar a esplêndida estação nova do caminho-de-ferro em Brieg, e ter conhecimento do túnel colossal, ficaria verdadeiramente maravilhado.

O custo total do túnel do Simplon foi muito inferior ao de qualquer dos outros túneis.

Com as despesas de instalação, foi de 3250 francos por metro. O Monte Cenis custou 5878 francos por metro; o Saint Gothard, 3940; e o Arlberg, 3975. O túnel do Saint Gothard desviou do Monte Cenis para cima de 40 milhões de francos por ano. Sem dúvida que uma parte considerável desta quantia reverterá doravante em favor do Simplon.

IV

O empreendimento do Simplon revestiu-se de um interesse poderoso para o observador atento. Teve por momentos uma aparência deveras teatral. Os despachos referentes à grande obra excitavam como lances dramáticos os ânimos em todas as comarcas circunvizinhas. Quando de um extremo ao outro do mundo foi telegrafada a perfuração definitiva do gigantesco monte, os cidadãos da Itália e da Suíça não podiam furtar-se a um estremeção de alvoroço à vista do boletineiro que espalhava a grande notícia. O estalajadeiro Jean apertou efusivamente as mãos do advogado Dufour, enquanto ambos iam lendo o momentoso telegrama:

LA PERCÉE DU SIMPLON

Gonda, le 24 février

Rencontre effectuée 7 heures 20 minutes ce matin!

ENTREPRISE SIMPLON

O canhão troou pelos desfiladeiros e pelas quebradas; e quando os últimos ranchos de / 156 / cabouqueiros saíram da enorme caverna e esgazearam os olhos ao sol que nessa manhã dourava a cumeeira do Simplon, as suas fisionomias ofereciam estudos para um quadro alegórico sobre a apoteose do trabalho humano – realização das bênçãos lançadas anos antes pelos bispos de Sion e de Iselle sobre a primeira rotação da broca hidráulica.

Haviam batalhado valorosamente. Tinham escavado, martelado, brocado, e tinham sofrido deveras. Ocasiões houve em que toda a substância sólida da montanha, acima das suas cabeças, pareceu estar a pique de se insinuar pelas fendas da abóbada e entulhar a obra penosamente feita. A intrepidez desse exército de obreiros, a tenacidade indómita dos engenheiros, constituíram o sumo do esforço que em trabalhos destes o mundo tem até hoje presenciado. A construção das Pirâmides do Egipto não exigiu maior coragem nem maior tensão mental.

V

Mas a perfuração do Simplon trará infelizmente consigo a supressão definitiva de um dos caminhos mais romanescos e mais ricos de tradições históricas em todo o mundo – é um pano que desce sobre o mais pitoresco espectáculo que a Europa tem oferecido. O drama Napoleónico foi repleto de surpresas; o seu argumento narra as complicações da sociedade e da guerra; as suas peripécias completas patenteiam o prestígio do magnetismo e da força individual.

A magnífica estrada sobre os Alpes foi durante largo tempo das diversões mais fascinantes du touriste pensador, e oferecia os mais variados e memoráveis lances. Desde o momento de entrar na diligência amarela, quando o chicote estalava sobre as cabeças dos cavalos de posta em Brieg, até chegar à garganta do Gondo em Iselle, era um panorama de grandeza e de encanto que se desdobrava de contínuo. A sinfonia começara logo no vale do Ródano com os castelos de Sion e Sierre, as torres de Louèche e Martigny, nas abas do grande S. Bernardo. Mas quando principiava a ascensão do Simplon, percorria-se uma série inúmera de voltas através de desfiladeiros fortificados que rodeavam pavorosos abismos e através dos mais selváticos recessos de serra. Ficava-se assombrado com o esplendor do espectáculo e estimulado por emoções contraditórias. Havia, é certo, ali um refúgio – o hospício dos frades Agostinhos. Quem haverá que, depois de a experimentar, tenha esquecido a generosa hospitalidade desses quatro monges, sequestrados naquele páramo desolado?

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(1)(1) – É bastante difícil certificar qual a temperatura que se presume existir perto da superfície dos Altos Alpes. Nos sítios em que prevalecem as neves perpétuas, elas têm sem dúvida uma acção protectora e evitam a irradiação; e onde as neves duram os longos meses de inverno, obtêm-se em menor grau idênticos resultados. Provavelmente, a uma profundidade que varia entre vinte e trinta pés abaixo da superfície, a temperatura mantém-se pouco mais ou menos uniforme – provavelmente a 32° Farenheit (0° centígrados). É este o parecer expresso por Francis Fox numa comunicação feita à Sociedade Real de Londres.
 

(2) – O último obstáculo de formidável espécie apareceu em 22 de Dezembro de 1904.
 

(3) – É interessante notar que a força motriz foi toda fornecida do lado suíço pelo Ródano, do lado Italiano pelo rio Deveria.
 

(4) – No domingo, 2 de Abril, o túnel foi aberto formalmente, embora não estivesse pronto para o tráfico. Encontraram-se a meio do túnel comboios partidos das entradas Suíça e Italiana; e depois de tirada a porta de ferro que marcava a linha fronteiriça, dirigiram-se juntos até Iselle, onde se realizaram as cerimónias inaugurais. O sr. Zollinger espera que o túnel ficará aberto definitivamente para o tráfico em Outubro próximo futuro.

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