|
Valor económico da Ria de Aveiro
A Ria de Aveiro mede 50 quilómetros de extensão por uma largura muito
variável, que chega em certos pontos a atingir 9 quilómetros. As suas
margens são quase totalmente constituídas por terrenos arenosos. Está
separada do mar por um cordão litoral, através do qual foi fixada, por
meio de obras de certo vulto, uma abertura que permite a comunicação
constante do mar com a laguna. Na zona por ela ocupada, desenvolve-se
uma extensa rede de canais e esteiros, que ligam entre si sete concelhos
e uma população superior a 100.000 habitantes. A via fluvial que se
proporciona a estes 100.000 habitantes permite que entre eles exista um
intercâmbio comercial, agrícola e até industrial de certa importância. A
navegabilidade desses canais e esteiros é a base fundamental de uma
grande parte da economia da região.
Nada há melhor para fomentar uma região do que a via fluvial, quando
esta reúne as necessárias col1dições de navegabilidade.
É a via fluvial que de Aveiro conduz para os diversos pontos da Ria,
apesar de também servido por estrada, os produtos cerâmicos.
É a via fluvial que conduz os vinhos, desde o Boco, ao Sul, até Ovar, ao
Norte. É a via fluvial que recebe do caminho-de-ferro variadíssimos
produtos e os conduz para os diversos concelhos que a ria banha. Em
suma, é a via fluvial que, apesar do reduzido calado que permite,
movimenta e valoriza o grande comércio da região.
E compreende-se que assim seja, porque a via fluvial, no caso de Aveiro,
permite com facilidade a navegação à vela, o que torna imensamente
económico o transporte dos diversos produtos. Assim é que o tipo de
barcos é já próprio para a vela; e, embora com as obras que se vão
executando venham mais tarde a aumentar-se os fundos, este género de
navegação deverá sempre prevalecer.
Ao longo de todas as margens da laguna, existem terrenos baixos,
constituídos por areia solta, que ainda não há muitos anos eram incultos
e que, graças às algas que se extraem do fundo da laguna, têm sido
transformados em valiosas terras de cultura intensiva, onde se produz,
com abundância, a batata, o feijão e o milho. Até entre as dunas já
fixadas aparece aquele sistema de cultura. Nas próprias dunas, o Estado
tem semeado, para as fixar, grandes extensões de pinhal que, pelo seu
fácil desenvolvimento, num futuro próximo terão enorme valor.
Esses terrenos cultivados, só na zona das dunas, somam uma área de 2.000
hectares. Os cereais produzidos nos terrenos marginais que se servem da
laguna, como via de exportação, atingem a quantia de 5.674 T.
Aqui e além, ao longo das margens da laguna, nos pontos também servidos
por estradas ou caminho-de-ferro, aparecem actividades industriais de
relativa importância, que da ria recebem matérias-primas ou pela ria
exportam os seus produtos. Estão neste caso as fábricas de serração que
recebem as madeiras pelo Rio Vouga; as fábricas de cerâmica; a fábrica
de porcelana da Vista Alegre; fábricas de curtumes; moagem; etc.
O Rio Vouga conduz, para os diversos pontos da laguna, lenhas, cereais,
vinhos, etc.
O sal que as marinhas produzem, em abundância, é distribuído pela
laguna, quer para o caminho-de-ferro, quer para a «camionete», quer
ainda para as fragatas, que o conduzem para outros portos da nossa
costa.
A actividade da pesca longínqua, para a qual a laguna oferece
circunstâncias naturais de alto valor e possibilidades de expansão quase
sem limites, dá à laguna de Aveiro uma posição de relevo na economia do
nosso país. Aveiro manda actualmente aos bancos da Terra Nova 1/3 da
nossa frota bacalhoeira. Dado o desenvolvimento que o Estado actualmente
pretende dar a este género de pesca longínqua, a laguna de Aveiro está
em condições de proporcionar a esse desenvolvimento as necessárias
facilidades.
É sabido que Portugal importa por ano 127.000
contos de bacalhau e que esse bacalhau nos é fornecido por países que
nos compram apenas pouco mais de 10.000 de mercadorias. Pode-se, pois,
sem receio, activar a indústria da pesca do bacalhau, de forma a
obter-se o bacalhau necessário ao nosso consumo, sem que com isso se vá
afectar a nossa balança comercial. Ora, se daqueles 127.000
/ 12 /
contos que mandamos improficuamente para o
estrangeiro, reservarmos 37.000 contos para garantia da troca de
produtos com os países nossos fornecedores de bacalhau, ficam-nos ainda
90.000 contos, que podem, sem prejuízo algum e só com benefício para a
valorização das nossas actividades marítimas, ser trazidos para Portugal
pelos nossos pescadores. É este o fim que o Estado quer atingir e que
claramente deixa expresso nos Decretos que criam a Comissão Reguladora
do Comércio do Bacalhau e o Grémio dos Armadores da Pesca do Bacalhau.
Aveiro manteve sempre o predomínio na frota bacalhoeira portuguesa,
chegando até a possuir em alguns anos 50 % dessa frota. Mas, contando,
por baixo, que a Aveiro caberá apenas 1/3 na pesca do bacalhau, teremos
que todos os anos Aveiro fornecerá ao país 90.000 / 3 = 30.000 contos de
bacalhau. Este número não é difícil de atingir. Em 1936, com a frota que
vai demandar os bancos da Terra Nova, deverá Aveiro produzir 3.170
toneladas de bacalhau, no valor de 10.500 contos. Nos anos anteriores
não atingia, por vezes, 5.000 contos.
Continuando o Estado a organizar, intensificar e a garantir o Capital
empregado na pesca longínqua, decerto que Aveiro, mercê das suas boas
condições para amplo desenvolvimento desta actividade, caminhará sempre
à frente dos outros portos que também se dedicam a esta indústria.
Pode-se dizer mesmo que Aveiro é o nosso único porto que permitirá que a
frota bacalhoeira acompanhe o desenvolvimento que o Estado pretende, a
bem dos interesses da Nação, imprimir-lhe.
Fixamos em 30.000 contos o valor que o bacalhau pescado por Aveiro
deverá atingir, de harmonia com o desenvolvimento que a frota
bacalhoeira deve ter. Mas, sem receio de cair no exagero, podemos
afirmar que em Aveiro se poderia reunir a grande maioria da frota, isto
é, cerca de 100 veleiros e alguns navios de arrasto. Basta para isso que
se consiga uma barra que não ofereça os inconvenientes que a actual tem.
Essa barra, em boas condições de acesso, não é, a nosso ver, difícil de
conseguir, e o dinheiro que nela terá de ser empregado é largamente
compensado pelo desenvolvimento que, graças às excelentes condições da
laguna, imediatamente a pesca longínqua adquire.
A laguna, pelas suas condições óptimas de hibernagem dos navios, pelos
seus francos ancoradouros, pelos seus estaleiros de reparações e
construções navais, pelas suas óptimas condições climatéricas, pelas
enormes áreas de terrenos próprias para a seca natural do bacalhau, e
ainda por conter, nas suas margens, um núcleo populacional que desde
1501 se dedica quase exclusivamente à pesca longínqua, forma um conjunto
onde nada falta e tudo se conjuga para auxiliar a política do Estado, e
tornar-se um grande centro de armamento de navios para a pesca do
bacalhau. Basta apenas, para isto, que se melhorem as condições da
barra.
Também, sob o ponto de vista da pesca costeira, a laguna teve já uma
função económica de alto valor, função que lhe era trazida pelo
exercício da arte de xávega, sistema de pesca predominante no cordão
litoral da laguna, desde Espinho até Mira. De 1896 a 1912, o valor anual
de peixe, pescado por aquele sistema, era, em média, de 500 contos, ou
seja, um valor actual de 500 X 22 = 11.000 contos. A laguna, ligada com
o Rio Vouga, desempenhava a função de distribuir quase todo aquele peixe
pescado.
Hoje a xávega está decadente, porque a traineira, constituindo um
sistema de pesca moderno, não só fez afastar o peixe para fora do
alcance das xávegas, como trabalha em melhores condições económicas.
Desta maneira, a arte de xávega está decadente e tende mesmo a
desaparecer, como se poderia demonstrar. Mas, conseguida uma barra
franca, o que não é, a nosso ver, difícil, a laguna, só por si e nas
actuais condições, proporciona à traineira esplêndidas condições de
abrigo, abastecimento e distribuição de peixe. Para essa essencial
distribuição já à volta da laguna existe um mercado criado pelas artes
das xávegas, em que, pelo menos, são directos consumidores 100.000
habitantes. Com uma barra franca que a traineira utilize com facilidade,
aqueles 11.000 contos serão não só instantaneamente restabelecidos, como
até largamente ultrapassados, visto que a laguna é cercada de uma densa
rede de estradas e servida por duas vias férreas que a põem em
comunicação com o país e, muito especialmente, com o coração da Beira
Alta.
Não podemos também deixar de lembrar que a laguna, com os seus fundos e
ancoradouros, constitui um óptimo porto interior natural. Não tem, é
certo, cais acostáveis, nem instalações fixas, mas tem ancoradouros
facilmente melhoráveis que estão em ligação directa pela via fluvial com
100.000 habitantes. Melhoradas as condições da barra, pode a laguna
funcionar como porto interior, isto é, desenvolver o nosso comércio
externo e permitir um tráfego comercial de importação e exportação de
cerca de 100.000 toneladas.
Para justificar este número de 100.000 toneladas, transcrevemos as
seguintes palavras de um outro nosso relatório:
«Num porto onde, pelas dificuldades de acesso da barra, o tráfego é
diminuto, embora em época já distante tivesse tido elevada a sua
importância comercial, é difícil fazer uma previsão rigorosa.
Das estatísticas oficiais não podemos lançar mão para este efeito,
porque não nos fornecem elementos.
A única forma que temos de fazer uma avaliação da
quantidade de produtos que se servirão do porto de Aveiro, desde que o
seu acesso seja facilitado, é calcular, mediante elementos de informação
tirados perante as diversas actividades existentes, essas quantidades,
actualmente consumidas na zona de influência do porto e que têm
facilidade de por ele transitar. Desta maneira, pondo de parte todas as
previsões legítimas sobre o futuro desenvolvimento comercial e
industrial, para considerar apenas o que, existente já, está, por assim
dizer, à espera de que a barra se abra, conseguimos
/ 13 /
apurar que podem transitar, desde já, pelo porto
de Aveiro, com manifesto benefício para as diversas actividades, as
seguintes quantidades de mercadorias:
Carvão para a indústria local, para os caminhos-de-ferro do Vale do
Vouga e C.P ……… 30.000T.
Toros de pinho em retorno, visto que a região está ainda por explorar e
tem grande abundância desta mercadoria…… 20.000 T.
Vinho, dada a circunstância da proximidade da região da Bairrada, que
exporta em precárias circunstâncias por outros portos o seu vinho…..
1.000 T.
Cimento necessário ao distrito de Aveiro e parte do de Viseu, embora o
seu consumo seja muito superior, calculamos que apenas transitem pelo
porto de Aveiro . . . . . . . . . ., 10.000 T.
Cerâmicas, adubos, folha de flandres, chicória, minérios, etc., etc.
15.000 T.
_____________
76.000 T.
Sal da Ria de Aveiro em exportação pela barra, dado que a sua produção é
de 85.000 T …. 30.000T.
__________
106.000 T.
O eminente Engenheiro sr. Von Hafe, sempre cauteloso e prudente em tudo
o que fazia, computava, comparando o Porto de Aveiro com o do Douro, sem
lançar mão de avaliações sempre incertas e, apenas, pelo seguro
conhecimento que tinha destes assuntos, em 100.000 toneladas o seu
próximo movimento. Vemos que as 100.000 toneladas estão de harmonia com
as necessidades actuais da zona de influência do porto de Aveiro e que,
portanto, deverá ser este o seu movimento inicial, desde que se assegure
um acesso fácil.
---o-O-o---
Após esta rápida ideia que demos da laguna, compreende-se que ela tenha
um valor regional da mais alta importância, e até possibilidades de
desempenhar na economia do país um importante papel, no que diz
respeito, pelo menos, à pesca do bacalhau. Pela sua riqueza, pela sua
privilegiada situação e pelas suas condições de navegabilidade, fáceis
de melhorar, ela constitui um elemento da mais alta importância para
impulsionar o desenvolvimento de um porto interior que nos seus
fundeadouros venha a estabelecer-se.
Por estas razões, a laguna tem sido alvo de estudos cuidados, quer sob o
ponto de vista histórico, da sua formação, quer sob o ponto de vista
piscatório, quer ainda de alguns estudos dispersos ou observações que
visam o ponto de vista económico. Ultimamente, dada a importância das
Obras de Melhoramento da Barra, tem a laguna sido considerada como uma
das mais importantes defesas da criação de um porto interior em Aveiro.
De facto, tem razão quem vê nesta laguna condições óptimas como subsídio
eficaz de um porto, mas poucas pessoas conhecem de conjunto a laguna e
muito poucas também podem avaliar do tráfego que já actualmente se faz,
apesar das estradas que a circundam e do caminho-de-ferro que lhe passa
ao lado.
Foi para dar uma ideia tão perfeita quanto possível da laguna, embora,
ainda com deficiências, que se resolveu organizar a planta e o mapa
juntos. Por estas duas peças, se verá quão grande é a função económica
da laguna.
Mas, evidentemente, as condições de navegabilidade da rede de canais e
esteiros que a constituem não são boas nem sequer razoáveis. Presta-se a
laguna à navegação, mas esta não se faz com a devida facilidade.
É que a laguna começou a formar-se no início da nossa monarquia e
terminou a sua formação em 1808, praticamente, com a fixação definitiva
da Barra, com as obras executadas por Luís Gomes de Carvalho.
Antes de 1808, esteve a laguna quase sem comunicação com o mar, o que,
pela ausência de correntes de enchente e vazante, facilitou sem dúvida a
formação de depósitos de materiais carrejados pelo Vouga, que provocaram
a concomitante diminuição de fundos.
Depois de 1808, fez o General Silvério algumas obras de importância;
mas, após a saída deste Engenheiro, por deficiência de organização ficou
a laguna ao abandono completo. Só quando se criou a Junta Autónoma da
Ria e Barra de Aveiro, se começou a tratar da laguna devagar mas com
algum método e de harmonia com as suas receitas próprias.
Aqueles períodos de abandono e de estagnação foram imensamente
perniciosos para a laguna. Tanto os agentes erosivos como, em elevado
grau, a mão do homem, fizeram perder muitas das boas condições que a
laguna possuía.
Agora, tem a junta, desde 1925 até à presente
data, aplicado as suas receitas ao melhoramento da laguna, cônscia de
que, melhorando-a, provoca o barateamento dos fretes e,
concomitantemente, aumenta o fomento da região. Como todos os esteiros e
canais convergem para os fundeadouros, resulta que; melhorando-os e
tornando-os atracáveis junto das povoações que servem, virá, num futuro
próximo, a fazer-se convergir toda a actividade dos sete concelhos e dos
100.000 habitantes sobre esses fundeadouros, ou melhor, sobre o porto
interior. Esta é a razão de ser do emprego das receita
/ 14
/
da Junta no melhoramento da laguna. É com
esses canais, perfeitamente navegáveis e atracáveis, que o porto
interior há de ser poderosamente auxiliado.
Adiante daremos uma indicação das obras executadas, aliás sem plano
racionalmente elaborado das que pareceram à Junta mais urgentes, e que,
pela sua posição geográfica e pelas suas ligações à via ordinária, mais
alcance económico poderiam ter. Sem elementos mais ou menos seguros, não
podia a Junta ajuizar das obras que deveriam ter a primazia da execução.
A organização de um plano de trabalho é, neste caso, da maior
conveniência. Os elementos que agora se apresentam não são suficientes
para a organização conveniente desse plano, mas dão indicações de valor,
pelas quais se pode ajuizar da primazia de execução de certas obras.
Com estes elementos e com uma planta da ria devidamente cotada, já
aquele plano poderia ser organizado, com manifesta vantagem para a
economia regional e para os serviços da Junta. Pugnou-se sempre por uma
planta da Ria, mas chegou-se à conclusão de que está fora do alcance das
receitas da Junta, a não ser que se mudasse de orientação, isto é, se
afrouxassem os trabalhos de melhoramento e se activasse o levantamento
de tal planta. Não entendeu a Junta assim, porque, activando as obras
que julga urgentes, se tem ido, a pouco e pouco, elaborando aquela
planta.
Com os elementos agora apresentados e com o conhecimento que os serviços
técnicos têm dos fundos da ria, já uma ordem de trabalhos pode ser
definida, o que já é uma grande vantagem.
Tem-se escrito muito sobre o valor da Ria de Aveiro, mas nunca se
apresentaram elementos concretos. Por, isso, além das outras razões já
apontadas, resolveu-se proceder à escolha de elementos que possam
definir até certo ponto as actividades a que dá lugar. Não são elementos
puramente estatísticos, como seria para desejar, elementos referidos a
1934 e colhidos por informação, que foram controlados, tendo sempre o
cuidado de os fixar por diferença e nunca por excesso. A tonelagem
total, embarcada e desembarcada, num total de 690.457 toneladas, fica
muito aquém da realidade, porque é completamente impossível, pelo método
adoptado, anotar as mercadorias que se desembarcam directamente nos
terrenos marginais da laguna e aquelas que se permutam entre pontos da
margem onde hão há cais, malhadas ou desembarcadouros.
Do moliço apenas se pôde apurar que se desembarcam nos diversos cais da
laguna 263.176 toneladas. Ora, exactamente, esta mercadoria é em grande
parte utilizada nos terrenos marginais arenosos, em pontos dispersos,
onde se não podem colher por informação elementos seguros. Mas quem
conhece bem a laguna sabe perfeitamente que a quantidade de moliços
desembarcada nos cais deve ser aproximadamente igual à quantidade
desembarcada directamente naqueles terrenos; por isso, teremos de juntar
às 690.000 mais 260.000 dos moliços que escapam à nossa observação, o
que dá 950.000 toneladas. Mas, além dos moliços, outras mercadorias há
com as quais sucede a mesma coisa. Estão nestas condições os adubos
químicos, a chicória, em parte os cereais, etc., etc. Podemos, pois,
computar com segurança o movimento da laguna de Aveiro entre 950.000 e
um milhão de toneladas.
Analisando o mapa, que especifica por cada local onde se efectua o
tráfego as quantidades e qualidades de mercadorias movimentadas, vê-se
que os produtos da Ria, sal, moliço, junco e bajunça ascendem a 398.726
toneladas. As restantes 291.731 toneladas são produtos industriais e
agrícolas estranhos à ria, que para seu comércio a utilizam como meio
económico de transporte.
Da análise do mesmo mapa, conclui-se, ainda, que estas mercadorias são
transportadas por 21.920 barcos, tipo de 10 toneladas, e por 86.064,
tipo de 4 toneladas, e que em média trabalham, por dia útil, cerca de
345 barcos. Na Capitania estão registados 3.201 barcos de várias
espécies.
Por aqui pode-se já fazer uma ideia da intensa vida da laguna e quanto
ela promove e fomenta o comércio, a indústria e a agricultura da região.
Como já dissemos, tem a Junta executado algumas obras, que adiante se
enumeram, de melhoramento da laguna, tanto em cais fluviais, como em
dragagens e abertura de canais. São obras em que se têm despendido
avultadas quantias e que necessitam de uma conservação cuidada e quase
permanente. Se essa conservação não existir, tanto os agentes erosivos
como a mão abusiva do homem fazem regressar essas obras ao estado
anterior. Para essa conservação, é necessário uma fiscalização que
naturalmente se torna dispendiosa, e a Junta não tem receitas que, sem
prejuízo do andamento. dos trabalhos, possam suportar as despesas de tal
fiscalização.
Seria justo que em cada canal ou esteiro, melhorado ou em bom estado de
conservação, se cobrassem pequenas taxas, que seriam aplicadas na
fiscalização e na conservação. Por outro lado, com esta fiscalização bem
organizada e distribuída pelos diversos pontos da Ria, poder-se-iam
então recolher todos os elementos estatísticos rigorosos que
determinariam exactamente o valor económico da laguna. De posse desses
elementos rigorosos, poderia a Junta fazer uma actuação mais eficaz, e
nós teríamos decerto o prazer de verificar que os elementos agora
apresentados ficariam aquém da verdade.
Elaborou a Junta uma proposta, que foi discutida e aprovada em sua
sessão de 7 de Março de 1935, donde constam as taxas a aplicar, por
espécie de mercadorias, a cada barco que se serve dos cais. Aplicando
essas taxas ao mapa «de especificação, por cada local onde se efectua o
tráfego, das, quantidades e qualidades das mercadorias movimentadas»,
concluímos que as mercadorias que se movimentam na laguna, segundo
aquele mapa, renderiam 145.533$70. Para avaliar bem quanto as taxas
constantes daquela proposta são reduzidas, basta aplicá-las à folsa da
Quinta da Mónica, há anos em regime de arrendamento pelo proprietário
daquela Quinta. Segundo as informações colhidas, naquela folsa,
descarregam-se por ano 5.900 barcos de moliço, o que, à taxa de $80 por
barco, constante da proposta, daria 4.720$00. Pois bem, também por
informações colhidas, e que da mesma forma merecem confiança, aquela
folsa rende ao proprietário da Quinta da Mónica mais do que o dobro de
4.720$00.
/ 15 /
O estabelecimento desta espécie de fiscalização tem vantagens evidentes
para a conservação das obras que a Junta vai executando e tem também
vantagens evidentes no que diz respeito à recolha de elementos
estatísticos, que aperfeiçoariam os elementos agora apresentados.
Poderíamos determinar o preço de cada mercadoria movimentada pela laguna
e achar para cada cais o valor total do seu tráfego. Como, porém, muitas
vezes não é o valor intrínseco da mercadoria que dá importância regional
a um cais, mas sim a quantidade de mercadorias que movimenta e o número
de habitantes que serve, e ainda porque o valor de certas mercadorias,
principalmente o moliço, varia de região para região, preferimos
apresentar apenas, no mapa referido, as quantidades movimentadas e
número de habitantes servidos por cada cais.
Atribuindo a cada mercadoria, no conjunto, valores médios, podemos
determinar que as 563.456 toneladas, desembarcadas em 1934, têm o valor
de cerca de 31.000 contos.
Juntamente com o mapa, apresentamos uma carta, extraída da carta de
Portugal, na escala de 1/50.000, onde fizemos a localização geográfica
de cada ponto de carga e descarga de mercadorias e indicando para cada
local o movimento e o número de habitantes servidos.
Principais obras executadas desde 1930
Reparação do Cais de Pardelhas
Reparação da Ribeira da Gaga
Reparação da Ribeira do Martinho
Reparação do Cais de Fermelã
Reparação e limpeza do Cais de Estarreja
Reparação das Folsas do Cabeço das Pedras
Reparação das Motas Norte e Sul do Esteiro do Oudinot
Reparação do Canal do Matadouro
Regularização das Valas de Avanca e do Furadouro
Correcção e Limpeza do Cais Fluvial do Areão
Correcção e Regularização da Vala de Eirô
Canal do Areão ao Poço da Cruz
Trabalhos de Conservação do Molhe Sul
Correcção e Limpeza da Vala de Esgueira
Dragagem de um Canal através do Largo da Quinta do Inglês
Reparação da Margem Sul do Esteiro do Oudinot
Reparação da Margem Norte do Canal de acesso à Caldeira-Abrigo
Rectificação e dragagem do Canal de acesso a Aveiro, entre as Duas Águas
e o Ancoradouro da Gafanha
Reparação do Cais de Veiros.
Outras obras
Outras obras de conservação se executaram em vários pontos da Ria. Por
serem em elevado número estas obras de conservação, o que tornaria longa
a sua especificação, nos abstemos de lhes fazer aqui referência.
Projectos aprovados para executar
Correcção e limpeza da Vala de Ílhavo
Correcção e limpeza da Ribeira das Cardosas.
---o-O-o---
Em gráfico se apresenta a quantidade de metros cúbicos retirados do
leito da Ria em cada ano económico, a partir de 1926.
Secretaria da Junta Autónoma da Ria e Barra de Aveiro, 29 de Janeiro de
1936.
O Engenheiro
Director,
a) João Ribeiro
Coutinho de Lima |
